Lo scorso 20 Febbraio il Comune di Milano ha reso pubblico il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS); in questa pagina viene presentato il Piano ed è possibile visionarlo.

Abbiamo scorso il “Documento di Piano” alla ricerca di indicazioni utili sul futuro del trasporto pubblico nel nostro quartiere.
Ecco alcuni stralci interessanti.

Sulla mappa delle “linee di forza”.

Questa mappa delle “linee di forza” è stata riportata su alcuni siti di informazione in riferimento al PUMS.

Per la precisione, tale mappa è quella introdotta nel PGT (Piano di Governo del Territorio) del 2012; viene ripresa nel PUMS a pag. 89 solo in qualità di “Scenario esplorativo”.
A pag. 90, in proposito, si dice:

• le linee ipotizzate nel PGT sono quasi tutte completamente interne al Comune di Milano, e si rivolgono quindi essenzialmente ad un segmento della domanda di mobilità già contraddistinto da elevati livelli di servizio del trasporto pubblico, che presenta già ora una quota modale particolarmente elevata a favore del trasporto pubblico (57% degli spostamenti totali interni a Milano);
• conseguenza del punto precedente è la scarsa capacità attrattiva di nuova utenza esercitata da queste infrastrutture di progetto, valutata nel complesso in circa 15 milioni di passeggeri/anno, pari ad un incremento dell’2,2% dei passeggeri trasportati dall’insieme della rete TPL;
• l’effetto delle nuove linee di metropolitana determinerebbe pertanto, quasi esclusivamente, il miglioramento della qualità del servizio per gli utenti attuali del trasporto pubblico, operando un trasferimento di utenza dalle linee di superficie verso le nuove linee della metropolitana;
• complessivamente, l’analisi costi benefici evidenzia l’inefficienza della spesa per la gran parte di queste nuove infrastrutture, limitandosi i benefici quasi esclusivamente al tempo risparmiato da una frazione degli attuali utenti del trasporto pubblico a fronte di rilevanti costi sia di investimento sia di gestione dei nuovi servizi.

La mappa della “rete portante” del trasporto pubblico locale ipotizzata dal PUMS è invece la seguente, riportata a pag. 150:

Sulla metropolitana M6 “arancione”.

Su alcuni siti di informazione si è parlato di una ipotetica linea di metropolitana M6 con fermata presso la stazione Certosa, come visibile anche nella precedente mappa delle “linee di forza” del PGT.
Nel PUMS la linea M6 viene presa in considerazione e valutata, con il seguente risultato (pag. 91):

… un indicatore sintetico di rapporto Costi-Benefici pari a 0.95, prossimo alla soglia di potenziale convenienza.

Complessivamente, comunque, la valutazione condotta individua questo progetto di nuova infrastruttura metropolitana urbana come non prioritario rispetto alle altre azioni di piano considerate, portando ad escluderlo dallo scenario di base del PUMS. La sua fattibilità è pertanto demandata al lungo periodo, previo lo sviluppo di ulteriori approfondimenti tecnico-economici e in funzione del consolidamento degli scenari previsionali di incremento della domanda complessiva di mobilità nell’area urbana milanese.

Va infine osservato che l’introduzione di una nuova linea di metropolitana lungo questo tracciato, risultando in sovrapposizione con numerose linee di superficie, anche di forza, determina un potenziale trasferimento di passeggeri dalla superficie alla metropolitana dell’ordine del 18% sull’intera rete, con punte di oltre il 30% per la rete tranviaria. Questi dati evidenziano che l’introduzione della nuova linea di metropolitana imporrebbe anche una profonda riorganizzazione della rete di superficie.

Di conseguenza, la linea M6 non viene inclusa tra i desiderata del PUMS. A pag. 143 si chiarisce la posizione del Comune sull’argomento:

Pertanto, per affrontare il lungo iter di progettazione, reperimento delle risorse necessarie e realizzazione di interventi infrastrutturali di questa rilevanza il PUMS ha indicato come opportuno anticipare l’analisi di pre-fattibilità volta ad individuare il nuovo tracciato di metropolitana urbana più adeguato fra quelli ipotizzati.
L’obiettivo è definire il progetto di riferimento di nuova infrastruttura metropolitana di più interessante attuazione da sviluppare qualora il quadro evolutivo dell’area urbana milanese e, in particolare, di Milano città, evidenzi l’innescarsi di un chiaro trend di ripresa della crescita della domanda complessiva di mobilità e della sua componente orientata verso l’utilizzo dei servizi di trasporto pubblico collettivo.

Sul potenziamento del Passante ferroviario.

La frequenza dei treni alla stazione Certosa diretti nel Passante ferroviario, a regime, dovrebbe raddoppiare. Nel PUMS, a pag. 117 si dice quanto segue:

Il previsto cadenzamento ogni 30 minuti di 8 linee S garantirà un’offerta di 16 treni/ora per direzione, vale a dire in media il passaggio di un treno ogni 3’45’’ nel tratto urbano Lancetti – Porta Vittoria: lo schema d’orario è il risultato di un lavoro avviato nei primi anni 2000 e prevede una sequenza di treni che si susseguono ad intervalli di 4’-4’-4’-3’ per quattro volte ogni ora.

A tali frequenze corrisponde una capacità di trasporto teorica di circa 20-25.000 passeggeri/ora per direzione. Lo schema di offerta a regime è rappresentato nella figura seguente: [in sostanza, 4 delle 8 linee S transiterebbero da Certosa] in una prima fase, coincidente con il periodo di Expo 2015, si prevede uno schema di offerta di 14 treni/h per direzione con l’introduzione relazione S14 Rho-Rogoredo ogni 15’.

Quindi, stando alle indicazioni sopra riportate, un anticipo di questo scenario sarà già realtà a brevissimo, durante il periodo dell’Expo.

Sulla metrotranvia.

La prevista metrotranvia da Certosa per Bovisa e oltre è inclusa nel PUMS. A pag.94, si dice:

Relativamente alla linea tranviaria 7, sono stati sviluppate due ipotesi di tracciato con altrettante varianti per la tratta Niguarda-Certosa, ovvero:

• linea Gobba-Certosa con percorso “alto” lungo il tracciato Gobba-Precotto-Niguarda-Affori-Bovisa-Certosa, utilizzando il canale urbano già previsto per il progetto, ora abbandonato, della strada interquartiere;
• linea Gobba-Certosa con percorso “basso”, ovvero Gobba-Precotto-Niguarda-Maciachini-Lancetti-Bovisa-Certosa.

Delle opere ancora necessarie per la sua realizzazione, in particolare del passaggio sotto la ferrovia presso Borgo Porretta, si parla in appendice 2 a pag. IX:

Tale sottopasso dovrà in ogni caso essere ristrutturato e ampliato per consentire il transito della futura linea tranviaria Gobba – Certosa. All’interno della “goccia” non si sono avanzate ipotesi viabilistiche per non interferire con il progetto di riqualificazione dell’area, allo stato attuale ancora assai incerto, anche se è ragionevole ipotizzare un ampio viale centrale con tram in sede propria tra l’area degli ex gasometri e il sottopasso alla linea ferroviaria di cintura nord.

Ma, ancora a pag. 94, viene anche considerata un’ipotesi riduttiva:

Per quanto riguarda lo scavalco della stazione di Bovisa, con la conseguente continuità di tracciato sino a Certosa, l’analisi costi-benefici ha condotto a risultati sensibilmente migliori rispetto all’ipotesi di percorso limitato alla stazione FNM, a condizione che la realizzazione dello scavalco non risulti eccessivamente onerosa. In tal caso, il servizio ad ovest di Bovisa, attraverso la “Goccia” e a servizio della zona sud di Quarto Oggiaro potrebbe essere effettuato anche mediante un autobus di quartiere.

Sull’introduzione di linee S verso la cintura ferroviaria.

Si è già segnalato in passato la possibile istituzione di una linea S con fermata alla stazione Certosa e diretta a Lambrate e oltre, lungo la cintura ferroviaria.
Nel PUMS, a pag.117, l’eventualità viene valutata in questo modo:

Rispetto al tema della cosiddetta “circle line”, le analisi condotte non hanno confermato la fattibilità economica dell’ipotesi di inserimento di un servizio di tipo metropolitano ad elevata frequenza (inferiore od uguale a 10 minuti) in ambito urbano lungo il tracciato “orbitale” dei tre rami di Cintura, quale potrebbe essere ottenuto ad esempio rafforzando le frequenze della S16, linea tra Albairate e Rho già ipotizzata nei documenti dell’ADP Scali Ferroviari.
Di converso, nel momento in cui la S16 venisse attivata pur con la frequenza a 30 minuti come previsto, con la prospettiva di scendere a 15 minuti, le stesse analisi hanno evidenziato l’opportunità di aprire nuove fermate lungo la Cintura, oltre a quelle già previste nell’Accordo di Programma citato (Dergano, Istria).

In conclusione, la costruzione delle nuove stazioni lungo la cintura è inserita tra i desiderata del PUMS, come evidenziato dalla mappa del “Nodo ferroviario di Milano” riportata a pag. 116: